骑车一段时间了，入坑后无法自拔。骑车是单纯的爱好，可悲的是我经济学科班的头脑让我在享受兴趣爱好的同时，也非常关注骑行行业的经济价值。

由于不够专业，加上对整个自行车产业链了解不多，尤其是利润率和销售增长情况缺少客观资料，因此只能从我直观感受和零零碎碎的数据中给出定性的分析，当成个娱乐来看，绝不能作为投资的参考。

无论是公路车还是山地车，我统称为功能性自行车，主要是因为骑行目的不单单是通勤和健身，一个入坑的自行车爱好者，关注的更多的是骑行感受、骑行功能和骑行形象。

功能性自行车消费是不断的迭代升级的，非常好的商业模式，一个“入坑”的爱好者往往在3-5年内会不断更换整车或升级配件，花费较..购车金额增加数倍，单体客户消费呈螺旋式上升。

功能性自行车与摄影器材的共性是小众、发烧级，客户忠诚度非常高，价格消费弹性极低，品牌及整车可卖较高溢价，利润率丰厚。

功能性自行车知名品牌主要集中在欧美、台湾地区，整车各零件生产环节根据技术和附加值不同在不同地区生产。中国大陆、东南亚一带主要生产些低端配件，如座杆、把横、把立、低端前叉等等。

中国是自行车保有量大国，但主要是低端车，满足基本骑行功能。现代功能性自行车是“舶来品”洋玩意，就像电声乐器一样，不是中国制造的特长，主要是骑行文化的传承缺失和造车理念的差距。随着骑行爱好者的增多，中国市场对用车的数据反馈会越来越丰富，但要达到欧美水平不是时间的问题，而是消费者心智中对“国货”的认知程度。

虽然，中国在自行车生产上有产业链协同的比较优势，但.大的问题不在于材料和功能，而是材料成型工艺和整车设计能力。中国的碳纤维材料（碳布）基本达到标准，但是成型需要手工完成，对成型工艺的要求非常苛刻，基本放在国外。

目前国内的整车品牌均属于低端，玩车界存在品牌鄙视链，即便国产XDS的品牌质量已达国际水平，但仍属于中端级别产品，更不是主流选择。

功能性自行车整车价格.贵的组成部分为：车架、前叉、变速器、刹车器，基本被国外厂牌垄断。车架成本是材料，但卖点是成型工艺与设计；前叉次之，高端市场目前无国产品牌，变速器由日本禧玛诺和美国速联垄断，基本无其他竞品。珠海的蓝图变速器逐渐应用到国产车型，但与头部品牌差距仍大，技术上也有代差。

山地自行车

中国在自行车上的地位很像汽车行业，发展路线很可能先是进口垄断，慢慢中外合资，出现适合中国人的高性价比产品逐渐在中低端市场进行替代。弯道超车几乎不可能，除非改变自行车本身的实用属性。

市场目前开始流行的电踏车非常符合弯道超车的特征，与功能性自行车外观相似，加上电子辅助动力，但是核心的用户发生了根本变化，可以说电踏车用户和自行车爱好者群体几乎不重合。电踏车无法实现骑行乐趣，仅仅为代步工具，即使未来电踏车市场在中国会超过功能性自行车，也不能视为是在功能性自行车市场的弯道超车，因为根本是两个市场，没有可比性。因此，在功能性自行车实现国产品牌替代，在可预见性的短期内几乎无法实现，洋品牌仍将一枝独秀。

目前，中国对国外品牌整车仍保持进口30%的关税，国内购买同一品牌同一车型，往往是国外市场售价的150%以上。之前的解决方案是组装车，仅使用国外品牌配件，在国内组装整车，近些年组装车的性价比已与品牌车无差异，因此这条路不再行得通。国内玩家更愿意省吃俭用购买一辆国外进口的梦中情车，也不会退而求其次的选择一辆高性价比的国产车，这里的原因很复杂。

目前，高端车一车难求，主要是配件供应不上，普遍的说法是疫情导致的生产力下降。根据我的调查，更多像是一种市场策略，因为单独购买高端前叉、变速器、刹车器等并不受影响，可能碳纤车架稍微会紧缺一些，但是不至于买不到整车，很可能是国外大厂根据消费购买趋势分析得出结论后，保持较高的利润率采取的饥饿营销法，毕竟国外高端车的销售理念并不是冲量，而是价。

无论是功能性单车、普通自行车、电踏车等，市场规模上升都有助于整个产业链的旺盛。前些年开自行车店的基本生存不下去，这些年突然又开始火起来了，二三线城市的需求远超一线城市，尤其是学生党的购买需求非常旺盛。